Ducati MotoGP: tanto cuore, tecnica e Lenovo

03 Agosto 2021 50

Il cuore ha un'intelligenza difficile da spiegare. Ducati ci riesce con le sue motociclette parlando un linguaggio unico: che si tratti di strada o motomondiale ci permette sempre di andare oltre l'orizzonte delle emozioni. L'ingegner Davide Barana, direttore tecnico Ducati Corse, spiega nell'intervista esclusiva rilasciata a HDBlog che la tecnologia e soprattutto la componente informatica, fornita dal partner Lenovo, sono elementi chiave di questo ecosistema. Perché è vero che quel suono, i colori, il design e magari i risultati ci fanno vibrare, ma dietro c'è tecnica (téchne – arte, perizia).

Quando vedi i tecnici del Ducati Lenovo Team ai box che ticchettano sulle workstation portatili Lenovo ThinkPad P1 ti domandi cosa stiano facendo. "Dipende se le moto sono in pista o meno", risponde Barana. "Perché solo quando tornano ai box possiamo scaricare via cavo i dati e analizzarli. Il regolamento non permette la telemetria come in Formula 1. Le informazioni raccolte durante le sessioni in pista vengono registrate direttamente sulla moto e non possono essere trasmesse in tempo reale al muretto".

In pratica le Ducati del MotoGP sono attrezzate con una capillare sensoristica capace di rilevare dati di ogni tipo, dinamiche ed eventuali anomalie. Le informazioni raccolte vengono elaborate a bordo e in caso di emergenza o criticità si trasformano in alert sull'ampia dahsboard LCD. Simboli e cromie consentono al pilota di comprendere immediatamente eventuali malfunzionamenti.


"Il tema si fa affascinante quando è la moto che è costretta a intervenire in autonomia. Ad esempio potrebbe essere fondamentale la sospensione immediata di ogni attività. Già, ma come e in quale momento senza mettere a rischio il pilota? La risposta è negli algoritmi, il software e l'elettronica", sottolinea l'ingegnere. A seconda dei contesti – curva, rettilineo o frenata – la moto una volta allertato il pilota può depotenziare il motore o agire in altri modi per favorire e agevolare lo stop; perché la priorità è sempre la sicurezza, poi il risultato.

"Però la soglia di sicurezza che si cerca in pista è diversa da quella in strada. I software ci permettono di rilevare derive rispetto agli standard e i trend. In questo modo si può distinguere ciò che è anomalia vera da ciò che è conseguenza, magari estrema, della ricerca di performance", sottolinea Barana.

AI BOX, DOVE L'ANALISI FA DA PADRONA

La centralina della motocicletta principalmente si occupa di governare il motore che a sua volta è condizionato dai comandi elettronici dell'acceleratore e del cambio. La gestione della potenza poi avviene attuando tre strategie sul veicolo: controllo di trazione, anti-impennamento e freno motore. "L'equilibrio è nel saper trovare il giusto compromesso tra la sicurezza e la libertà del pilota di saper interpretare al meglio le prestazioni della moto per conseguire il miglior risultato possibile", spiega lo specialista. "E in tal senso algoritmi e software sono di grande aiuto perché bisogna considerare anche il degrado delle gomme e altri parametri in divenire".

In verità agli ingegneri piacerebbe molto poter sapere costantemente cosa succede in pista e anche poter modificare i parametri a distanza, ma il limite regolamentare in fondo è ancora più sfizioso. "Ci stimola e costringe a elaborare meglio i dati a disposizione, fare previsioni e trovare soluzioni a volte davvero geniali. Ma senza infrastruttura IT adeguata oggi si può fare poco", ammette Barana.

E si ritorna alla téchne, perché i dati accumulati ogni anno aumentano così come le frequenze di acquisizione sempre più spinte. Un cambio marcia viaggia a 10 millisecondi e se lo considerassimo come un granello trasportato dal vento, anche un unico passaggio sulla linea del traguardo si trasformerebbe in una tempesta di sabbia da governare.

"Chi è più bravo riesce a sintetizzare tutto e trovargli un senso organico capace di indirizzare scelte, strategie e progetti", ammette l'ingegnere.

Ed è un po' come vederlo questo granello che dall'animare forme e diagrammi ai box, poi si allontana tramite le reti del motovelodromo fino a raggiungere le dorsali e infine trovare dimora a Borgo Panigale presso il cluster HPC (high-performance computing) basato sui server Lenovo ThinkSystem SD530, SR630 e SR650. Il tutto mentre i tecnici Ducati, a prescindere dal luogo, dialogano in remoto tramite il loro Virtual Desk Infrastructure (VDI).


LA SIMULAZIONE É (QUASI) TUTTO

La stagione del MotoGP dura solo 8 mesi, vi sono periodi di test contingentati e i motori vengono sigillati a inizio anno, quindi quando si arriva ai gran premi è tardi per compiere rivoluzioni. Uno degli strumenti più potenti per giocare d'anticipo su ogni fronte è quello della simulazione software. "Bisogna immaginare un veicolo virtuale che emula il comportamento di quello reale, solo che in questo caso si ha la possibilità di intervenire su qualsiasi parametro e comprenderne le conseguenze", racconta con orgoglio Barana. "Un modello davvero realistico che poi a conti fatti quando ci confrontiamo con l'implementazione fisica dimostra una incredibile affidabilità".

Durante l'anno bisogna considerare le risorse a disposizione per sviluppare la moto della stagione in corso e quella che verrà. I motori hanno bisogno di tempi lunghi e il blocco sviluppo regolamentare proietta tutto a medio termine. Telaio e aerodinamica invece consentono interventi immediati e solo in casi complessi il rinvio alla stagione seguente. Rimane però il problema di questo equilibrio di "investimenti", ma Ducati in fondo è un incubatore tecnologico con un partner leader nella trasformazione intelligente.

"Nasco come calcolista e devo ammettere che in 20 anni l'informatica applicata alla simulazione ha compiuto un salto incredibile, così come l'hardware. Anche solo dieci anni fa alcune simulazioni sarebbero state un sogno. La potenza computazionale che ci mette a disposizione Lenovo è talmente grande che è l'ottimizzazione dei processi a essere diventato il vero collo di bottiglia. Il prossimo step sarà addestrare l'algoritmo in modo che via machine learning proceda in autonomia nell'individuazione dei percorsi da intraprendere per raggiungere specifici obiettivi".

L'attività di analisi ai box, per quanto veloce, è limitata dai tempi ristretti, quindi l'elaborazione in finezza spesso avviene tutta la notte presso il quartier generale in Italia. Poi il mattino dopo i tecnici accendono le workstation e voilà, magari arriva il dato definitivo sulla scelta gomme che spesso è il cruccio che impegna le menti per la maggior parte del tempo. "Ah, le gomme sono veramente l'incognita più grande. Le variabili correlate sono così tante che sono diventate un'opportunità per l'intelligenza artificiale", sospira Barana.


MACHINE LEARNING APPLICATO AI PNEUMATICI

La conversazione con il direttore tecnico Ducati Corse a un certo punto produce pericolosi sbacchettamenti all'avantreno, come direbbe Guido Meda. Siamo ai limiti del segreto industriale ma Barana ci concede ancora qualcosa: "Avevamo sviluppato una modellistica dedicata ai pneumatici ma questi rimangono un oggetto complicato da schematizzare e simulare, almeno per gli obiettivi che ci prefissiamo. E così abbiamo sperimentato l'intelligenza artificiale, il machine learning, giocando un altro tipo di algoritmi. I risultati sono stati oltre le aspettative. Sicuramente l'esperienza è stata utile in prospettiva futura. La considero un'opportunità soprattutto dove gli approcci standard si dimostrano più deboli".

In sintesi l'abbandono degli approcci classici non è dietro l'angolo poiché la modalità predominante nel motoracing è quella del lavoro di affinamento. Ducati corre nella categoria MotoGP dal 2003, ha vinto il titolo mondiale costruttori nel 2020 e quello costruttori e piloti nel 2007, senza contare i 17 titoli costruttori e 14 titoli piloti in Superbike. Gli archivi svelano che i risultati si ottengono con metodo. E con i piloti.


GAS A MARTELLO

I piloti sono molto diversi: ci sono quelli estroversi e quelli riflessivi. "Al netto delle abilità in pista, tutti mi hanno sempre stupito per la sensibilità che sviluppano nel riconoscere piccoli dettagli", racconta l'ingegnere. "Una volta, su un mezzo che ricordo per chi non lo sapesse pesa 157 kg e sviluppa oltre 250 CV, un pilota ci disse che non andava. 'Esagerato', pensammo. Controllando il motore scoprimmo una leggerissima flessione di 2 CV. Cioè era riuscito a cogliere uno scostamento dello 0,5% in meno. Incredibile".

Viene da chiedersi se anche gli attuali piloti abbiano qualche potere speciale, oltre a quello già dimostrato in pista in questi mesi.

"Bagnaia mi ha impressionato. Lui che è un grande riflessivo, una volta sosteneva che due telai fossero diversi. Noi eravamo certi che non potesse essere così, tutto corrispondeva. Ma una volta smontati abbiamo dovuto riconoscere che aveva ragione. Uno dei due era un po' fuori dai nostri parametri", conclude l'ingegnere. "Ora potete capire quando alcuni piloti dicono di avere una moto preferita tra due identiche… ovviamente Ducati".


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Commenti

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Walter

gli unici informatici che ho visto con un mac hanno sopra windows...

Walter

anche lo zio di un mio cugino che lavora a Harvard conferma

Walter

in pratica per chi non fa una mazza

DiRavello

assolutamente. la comodità di una multistrada non si batte, io per il momento cerco emozioni e adrenalina dalla moto, ma quando mi andrà di viaggiare un po' credo che la scelta sarà quella

TLC 2.0
DiRavello

Street fighter v4 con scarico e centralina modificata

Er Nutria

È solo una sensazione, adesso i motori sono belli lineari e pieni in basso.
Il passaggio da vuoto totale a "qualcosa" ti faceva sembrare la spinta esagerata.
I cavalli sono aumentati poco ma nella fascia 3-6000rpm una 600 attuale va il triplo.

TLC 2.0
pollopopo

mi piacciono i mezzi maschi, sono il primo che prenderebbe una tesla per casa/lavoro....ma per ruzzare per i colli stavo pure valutando un vecchio 500 2t :P

Aristarco

prima arrivava di colpo....adesso invece è tutto più lineare, senza parlare del fatto che con un mezzo a carburatori devi avere la giornata perfetta e scaldarla bene, altrimenti sembra di guidare un trattore scarburato

Aristarco

è il motivo per cui il mezzo più divertente che abbia mai avuto e guidato è un tony kart....

pollopopo

ma sbacchettava mica a bassi regimi nel traffico :P intendevo quando tiravi :) nel traffico i vecchi frullini non erano agevoli/piacevoli (che poi una stradale nel traffico non è mai piacevole)

guarda che coppia e cavalli in 20 anni sulle 600 sportive sono aumentati di un 10 percento a favore delle nuove ma i cavalli delle vecchie sono 'diversi'... meno fruibili ad i bassi ma quando giravano erano una cosa diversa, si sente la differenza fra carburatore e no, almeno io la sento parecchio :P

Er Nutria

Mah, la R6 2k che ho guidato io era un califfone fino ai 7000 e poi faceva qualcosa più in alto, ma ti assicuro che non sbacchettava e sgommava nulla nemmeno in prima.
Era più l'impressione del rumore ai 15k giri che non la spinta reale.
Per stare in tema 600 frullini una hornet attuale gli va via cento volte.
Io a quei tempi avevo la 600RR del 2003 che era un pochino meglio in basso ma sempre califfone restava.
In pratica nel misto stretto anche in seconda eri sempre sotto coppia.
Moto esclusivamente pensate per la pista.

Le moto attuali, in strada, sono enormemente più veloci e fruibili.
Rimpiango la rr del 2003? Ma neanche un po', meno male che qualcuno me l'ha pagata anche bene...

csharpino

Marce ovviamente si ma sono posizionate al contrario rispetto alle moto stradali, la frizione c'è ma si usa solo in determinati casi per dosare ad esempio il freno motore non è strettamente necessaria per cambiare le marce.
La parte complicata da gestire per quanto i fenomeni da tastiera dicano che elettronica va da sola è proprio la parte con più elettronica ovvero l'erogazione della potenza perchè non è assolutamente vero che l'elettronica ti tiene sempre in piedi qualunque cosa fai...

Portobello

scusate, ma come si guidano queste moto? sono a digiuno.. giusto lo scooter. C'è frizione? marce? dove? come?

csharpino

Ti vorrei vedere mentre ti fai un giro su una MotoGP guidata dall'elettronica... Ammesso che riesci ad uscire dal box al semaforo della pit lane ti trovano cappottato con la moto sulla schiena.

AllBlack

Continua con le tue supposizioni campate per aria.
Io resto fermo della mia idea basata su esperienza personale, frequento l'Università di Catania (ing. informatica).
Ah, anche colleghi dei Politecnici di Torino e Milano confermano ciò da me scritto.

pollopopo

parlavo proprio di quella, la conosco bene anche io, gran bella moto e veramente ignorante :)

DiRavello

ho iniziato con una r6 del 2000 a carburatori. so cosa vuoi dire credimi, sensazioni uniche e tanta tanta paura :)

pollopopo

in moto ti diverti sempre ma è come guidare la nuova clio rs o la vecchia williams.... io preferisco la seconda se si cerca una macchina estrema e sincera....

più le cose vengono ingentilite e meno sono divertenti/gustose da guidare

ovviamente non è la regola generale, 210cv, in strada senza controlli sarebbero, come si diceva per le 500 2t, delle bare volanti

pollopopo

però non è come una vecchia 600 a carburatori che quando butti la terza la ruota dietro sbacchetta/scivola :P ....sensazioni/moto diverse 210cv su una vecchia moto sarebbero stati gestibili solo da pochissimi in strada

italba

E che ci lasciava spesso e volentieri le penne. Però ne guadagnava lo spettacolo, no?

alessandro

Ma li vedevi il pilota con le pa##e, chi aveva vero manico, un po' come le F1 degli anni 70, con marce e frizione, non le palette di oggi dietro il volante...

antoniolion94

meno rossicentrica di quel che si può pensare, le indicazioni di rossi sulle moto di solito le rendono guidabili anche su strada a momenti, la m1 l'ha resa una moto con un senso di esistere

antoniolion94

che stoner fosse l'unico a domare la desmo perchè era pazzo è vero, ma dopo la prima stagione gliel'hanno cucita addosso, cosa che è stata invalidante per molto tempo per tutti gli altri che son venuti dopo

Saverio

complimenti per la moto

stefano passa

perciò se prendo la moto di marquez vinco il mondiale??

stefano passa

in yamaha quando c'era Lorenzo chi aveva la moto su misura???
Rossi o lorenzo??

Felk
Felk

Hai preso l'altro mostro del motociclismo moderno...
Uno che era testa e spalle su tutti.
Sarebbe stato bello vederli entrambi sulla stessa moto. Honda avrebbe vinto i campionati ad agosto, ma sarebbero stati comunque assurdi.

Aster

Meno male che il 17 non era portabile:)

Aster

quelli sono gli ingegneri di hdblog

antoniolion94

dipende anche a chi fanno sviluppare le moto e su misura di quale pilota, sono almeno 20 anni che il pilota che sviluppa la moto e sul quale la sviluppano è quello che va più forte, a parità di casa motociclistica, le ducati di stoner nessun altro le usava a dovere per dirne una.

antoniolion94

avvisami quando ansys matlab autocad e solidworks iniziano ad avere prestazioni decenti, per chi fa informatica va anche bene se non lavora con grossi carichi. i mac non sono per chi usa abbastanza pesantemente queste suite, cioè qualsiasi ingegnere che tocca la sfera industriale.

AllBlack

nah tranquillo, continua ad essere una delle scelte migliori anche per laureandi in ing. informatica, ing. elettronica, informatica, matematica, etc...

Felk

Ancora con questa storia... Se Marquez prima dell'infortunio dava la m3rda a tutti e il suo compagno, se andava bene, arrivava in top 10, significa che il manico conta ancora.

Andreunto

Ma perché viene data la libertà di parola a tutti?

Aristarco

beh non è che ora finiscano a terra di meno, semplicemente le 500 2t facevano più selezione e spesso le gare avevano distacchi più grandi..ora non dico tutti tutti, ma al livello di moto2 e motogp, riescono comunque a domarle e cadere poco e i distacchi sono diminuiti molto

Baz

sta gente immagino che non ha mai guidato una moto, senno' non vedo come puoi dire che con l'elettronica non ti diverti.... anche perche' moto con queste potenze senza elettronica sarebbero un delirio

Baz

completamente sbagliato.
lui la fa passare come se una qualsiasi persona potesse essere in grado di guidare moto del genere.
l'elettronica puo' compensare un piccolo errore, puo' aiutarti a gestire la potenza, ma devi essere comunque molto abile per guidare moto del genere al loro limite

italba

Infatti è proprio per questo che hanno abolito quelle bare volanti. Per non finire per terra almeno una volta a stagione dovevi essere superman

Domenico Belfiore

Che aiuto può dare su un due ruote arrivateci per logica la moto la piloti sempre tu sei te che la mantieni in equilibrio sei te che la inclini tutto ciò che l’elettronica non potrà mai gestire avendo solo due ruote.

DiRavello

la mia moto ha 210 cavalli per un peso di 196 chili. l'elettronica te la puoi cucire addosso come vuoi, ABS, TC, engine brake, erogazione della potenza, etc etc ma ti assicuro che no, non è come farla guidare ad un altro.. provala prima e poi vedrai che goduria portare certe moto. e nonostante tutte questa elettronica, è sempre il polso che comanda tutto.

Domenico Belfiore

Su una moto l’elettronica ha un effetto limitato, non ti salva la vita, non ti gestisce la moto la moto la guidi tu, l’unica cosa che l’elettronica può rilevare è l’andatura della meccanica, carburante andatura del pilota ma tutto finisce lì a differenza delle auto il pieno controllo lo ha il pilota.

Luca

si certo, ha parlato il fenomeno delle due ruote

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Senza elettronica sarebbero tutti fuori per un errore minimo, se togli l'elettronica devi diminuire tantissimo la potenza

Giorgio

Un pilota forte si adatta con o senza elettronica, Rossi ne è la prova e sicuramente uno forte cresciuto ad elettronica si abituerebbe anche senza

alessandro

Ha ragione, il post precedente, se si togliesse l'elettronica, e si tornasse per dire alle 500, due tempi, vedresti molti piloti di oggi, in difficoltà nel gestire una potenza, e una guida ignorante, oggi i piloti sono forti, ma l'elettronica aiuta dove il pilota sbaglia...

italba

Guidane tu una e vediamo dove arrivi

mmhoppure

troppa potenza e quindi fa tutto l'elettronica, praticamente lo stesso gusto di avere un'auto sportiva ma farla guidare all'autista.

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